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Accident description
Last updated: 4 December 2016
Status:
Date:Friday 27 October 1972
Time:19:20
Type:Silhouette image of generic VISC model; specific model in this crash may look slightly different
Vickers 724 Viscount
Operator:Air Inter
Registration: F-BMCH
C/n / msn: 50
First flight: 1955
Total airframe hrs:31413
Cycles:26330
Engines: 4 Rolls-Royce Dart 506
Crew:Fatalities: 5 / Occupants: 5
Passengers:Fatalities: 55 / Occupants: 63
Total:Fatalities: 60 / Occupants: 68
Airplane damage: Damaged beyond repair
Location:4 km (2.5 mls) W of Noirétable (   France)
Phase: En route (ENR)
Nature:Domestic Scheduled Passenger
Departure airport:Lyon-Bron Airport (LYN/LFLY), France
Destination airport:Clermont-Ferrand-Aulnat Airport (CFE/LFLC), France
Flightnumber:IT696
Narrative:
Air Inter flight 696 departed Lyon for a night time flight to Clermont-Ferrand. It was raining in the area of Clermont-Ferrand, the visibility was around 5 miles with a low 4/8 ceiling at 2300 feet and an overcast at 8000 feet. Near Clermont-Ferrand, the crew had to fly a holding pattern before being cleared to descend to 3600 feet. Then the airplane's radio compass shifted 180-degrees, probably because electrical discharges in the rainfall blocked the signals of the Clermont-Ferrand NDB. The crew initiated their descent too early and the Viscount collided with a mountain (Pic du Picon) at 1000 feet, 44 km east of the airport.

L'accident résulte directement d'une collision avec le relief, survenue de nuit en conditions orageuses au voisinage d'un front froid, alors que l'avion suivait une procédure d'approche apparemment normale, mais décalée vers l'Est d'environ 30 km.
La genèse de cet accident présente deux anomalies.
La première consiste dans le fait que l'équipage a été convaincu de se trouver réellement à la verticale de CF alors que cette balise était, en fait, à plus de 30 km. Elle ne semble pouvoir s'expliquer que par une rotation franche du radiocompas dont l'équipage n'a pu décelé le caractère aberrant. Encore faut-il admettre en outre que les indications du radiocompas ont par la suite présenté des variations cohérentes avec les positions successives de l'avion pendant le double circuit de descente et avec le second survol de la balise CF.
La seconde anomalie est caractérisée par l'annonce du survol par l'avion de la balise, avec plus de trois minutes d'avance sur une estimée de huit minutes. Cette différence a peut-étre été négligée par ;'équipage en raison de la confiance qu'il accordait à l'indication du radiocompas. On peut penser aussi que cette différence est passée inaperçue de l'équipage soit par un oubli de vérifier l'heure, soit par une erreur de lecture, l'équipage ayant à faire face à un pilotage peu facile en raison des turbulences et la présence d'un pilote instructeur ayant pu aussi constituer à ce moment un facteur de préoccupation et de distraction.
Les travaux de la commission ayant permis d'écarter l'hypothèse d'un émetteur pirate, lindication erronée du radiocompas a pu provenir soit d'un défaut d'installation du système d'antenne de bord associé à certaines conditions du champ électrique, soit plus probablement de précipitations très localisées qui accompagnaient le front froid dans la zone de l'accident et qui ont pu constituer une sorte d'émetteur (série de microdécharges) suffisamment puissant pour être pendant toute cette phase de vol détecté par le radiocompas de l'avion en étouffant le champ de CF.
L'interception du plan d'alignement de l'ILS a probablement renforcé la conviction de l'équipage.
En outre, il n'est pas impossible que le halo lumineux de la ville de Thiers, peut-être visible à certains moments, ait pu constituer un facteur supplémentaire de motivation.
Bien que le pilote instructeur eût la réputation d'attacher une grande importance à un recoupement des positions. ce qui était possible notamment par le radial de Moulins, il semble que l'équipage n'en ait rien fait.
La commission, en défintive, admet la possibilité d'une indication aberrante d'un radiocompas, mais ne peut expliquer les raisons qui ont empêché l'équipage de contrôler correctement le point à partir duquel la descente a été commencée et poursuivie.

Classification:
Controlled Flight Into Terrain (CFIT) - Mountain

Sources:

Official accident investigation report
cover
investigating agency: Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) - France
report status: Final
report number: Report f-ch721027
report released:9 November 1973
duration of investigation: 1 year
download report: Report f-ch721027

Photos

photo of Vickers 724 Viscount F-BMCH
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Map
This map shows the airport of departure and the intended destination of the flight. The line between the airports does not display the exact flight path.
Distance from Lyon-Bron Airport to Clermont-Ferrand-Aulnat Airport as the crow flies is 137 km (86 miles).

languages: languages

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Vickers Viscount

  • 96th loss
  • 445 built
  • 4th worst accident (at the time)
  • 5th worst accident (currently)
safety profile

 France
  • 4th worst accident (at the time)
  • 11th worst accident (currently)
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