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Accident
Last updated: 20 October 2017
Statuts:Enquête Officielle
Date:mardi 2 août 2005
Heure:16:02
Type/Sous-type:Silhouette image of generic A343 model; specific model in this crash may look slightly different
Airbus A340-313X
Compagnie:Air France
Immatriculation: F-GLZQ
Numéro de série: 289
Année de Fabrication: 1999
Heures de vol:28418
Cycles:3711
Moteurs: 4 CFMI CFM56-5C4
Equipage:victimes: 0 / à bord: 12
Passagers:victimes: 0 / à bord: 297
Total:victimes: 0 / à bord: 309
Dégats de l'appareil: Détruit
Conséquences: Written off (damaged beyond repair)
Lieu de l'accident:Toronto-Pearson International Airport, ON (YYZ) (   Canada)
Élévation des lieux de l'accident: 173 m (568 feet) amsl
Phase de vol: A l'atterrissage (LDG)
Nature:Transport de Passagers Intern.
Aéroport de départ:Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG/LFPG), France
Aéroport de destination:Toronto-Pearson International Airport, ON (YYZ/CYYZ), Canada
Numéro de vol:AF358
Détails:
Air France flight AF358 departed Paris at 13:32 local time for a scheduled flight to Toronto. Weather conditions were poor as the aircraft approached Toronto with heavy thunderstorms and rain. Around 15:52 the crew contacted Toronto Approach. The controller replied: "Air France 3-5-8 Heavy roger, 2-4 Left is your runway, the altimeter 3-0-0-0 and when you are able fly heading 2-10 and intercept the localizer." The Air France pilot then responded: "When able within.... five nautical miles we can intercept the localizer, Air France 3-5-8." The crew then received further instructions to descend to 5000 and to reduce their speed to 190 knots. About 15:55 they were cleared down to 4000 feet and one minute later the controller cleared the flight for the ILS approach to runway 24 Left. Within less than a minute the controller asked "...Air France 3-5-8 reduce speed now to 1-60 knots", which was correctly read back. Thirty seconds later the controller radioed: "Air France 3-5-8 slow to your final approach speed". Then, about, 15:58 they were instructed to contact the Toronto Tower: "Air France 3-5-8 contact Toronto tower at the KIREX fix on frequency 1-18 point 3-5". The KIREX fix is located at 6.0 DME. After being cleared to land, the Airbus touched down on runway 24L, a 9000 feet (2743 m) runway. The airplane was not able to stop before the end of the runway and overran. It careened to the left, down a slope, ending up in a gulley. The airplane caught fire, but everyone on board was evacuated safely.

Probable Cause:

FAITS ÉTABLIS QUANT AUX CAUSES ET AUX FACTEURS CONTRIBUTIFS:
1. L'équipage de conduite a effectué une approche et un atterrissage au milieu d'un violent orage où les conditions changeaient rapidement. Air France ne disposait d'aucune procédure quant à la distance à respecter par rapport aux orages en approche et à l'atterrissage, ce qui ne contrevenait toutefois pas à la réglementation.
2. Après le débrayage du pilote automatique et de la poussée automatique, le pilote aux commandes (PF) a augmenté la poussée à la suite d'une diminution de la vitesse aérodynamique et d'une impression d'enfoncement de l'avion. L'augmentation de puissance a contribué à un accroissement de l'énergie de l'avion qui a alors dévié au-dessus de la trajectoire de descente.
3. Vers 300 pieds au-dessus du sol (agl), le vent de surface a commencé à passer d'une composante de vent de face à une composante de vent arrière de 10 noeuds, ce qui a augmenté la vitesse sol de l'avion et modifié tangiblement sa trajectoire de vol. L'avion a franchi le seuil de piste à quelque 40 pieds au-dessus de la hauteur normale de franchissement du seuil.
4. À l'approche du seuil de piste, l'avion a pénétré dans de la pluie diluvienne, et la visibilité vers l'avant a été fortement réduite.
5. Alors que l'avion approchait du seuil de la piste, l'équipage de conduite a donné la priorité à l'atterrissage, croyant qu'il n'était plus possible de faire une remise des gaz en toute sécurité.
6. L'avion a fait un atterrissage long parce qu'il a flotté en raison de sa vitesse excessive au-dessus du seuil de piste et parce que la pluie intense et les éclairs ont rendu le contact visuel avec la piste très difficile.
7. L'avion a touché des roues à quelque 3800 pieds au-delà du seuil de la piste 24L, ce qui lui laissait quelque 5100 pieds pour s'immobiliser sur la piste. L'avion est sorti en bout de piste à une vitesse d'environ 80 noeuds, est tombé dans un ravin et a été détruit par l'incendie qui a suivi.
8. La sélection des inverseurs de poussée a été retardée, tout comme l'application subséquente de la poussée inverse maximale.
9. Pendant la course à l'atterrissage, le pilote non aux commandes (PNF) n'a pas fait les annonces standard concernant les déporteurs et les inverseurs de poussée, ce qui a ajouté au retard du PF à sélectionner les inverseurs de poussée.
10. Comme la piste était contaminée par de l'eau, la force du vent traversier au moment du toucher des roues dépassait les limites de l'avion à l'atterrissage.
11. Le plan de vol opérationnel ne comprenait aucune distance d'atterrissage sur piste contaminée à l'aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (CYYZ).
12. Malgré les messages d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) qui annonçaient des orages à CYYZ à l'heure d'arrivée prévue, l'équipage n'a pas calculé la distance d'atterrissage nécessaire sur la piste 24L. En conséquence, l'équipage n'était pas conscient de la marge d'erreur que présentait la piste d'atterrissage ni du fait que cette marge avait été éliminée dès l'apparition du vent arrière.
13. La zone située dans les 150 mètres au-delà de l'extrémité de la piste 24L respectait les normes du document intitulé Aérodromes - Normes et pratiques recommandées (TP 312F), mais la topographie du relief au-delà de ce point, dans le prolongement de l'axe de piste, a contribué aux dommages de l'avion et aux blessures de l'équipage et des passagers.
14. La pluie diluvienne a dilué la mousse utilisée par les pompiers et a rendu la mousse moins efficace pendant les opérations de lutte contre l'incendie. L'incendie alimenté par le carburant a détruit la plus grande partie de l'avion.

FAITS ÉTABLIS QUANT AUX RISQUES:
1. En l'absence de lignes directrices claires sur la façon d'exécuter des approches dans du temps convectif, la probabilité est plus grande que les équipages continuent de faire des approches dans de telles conditions, d'où une augmentation des risques d'accident en approche et à l'atterrissage.
2. La politique voulant que seul le commandant de bord

Accident investigation:
cover
Investigating agency: TSB Canada
Status: Investigation completed
Duration: 2 years and 4 months
Accident number: TSB Report A05H000
Download report: Final report

Sources:
» SKYbrary 
» Air France
» CBC
» TSB Investigation Update Number A05H0002

METAR Weather report:
20:00 UTC / 16:00 local time:
CYYZ 022000Z 29011KT 4SM +TSRA BKN051TCU BKN140 23/22 A3002 RMK TCU6AC1 CB ASOCTD LTGCC VIS LWR SW-NW 2 SLP164=
wind 290 degrees at 11 kts visibility 4 miles heavy thunderstorms containing rain 5-7 oktas cloud at 5100ft with towering cumulus 5-7 oktas cloud at 14000ft temperature 23C dewpoint 22C QNH 30.02in and a.o. Cumulonimbus clouds with cloud to cloud lightning)


Opérations de secours

TSB issued 7 Safety Recommendations

Show all AD's and Safety Recommendations

Photos

photo of Airbus A340-313X F-GLZQ
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https://www.flickr.com/photos/tsbcanada/23363794950/in/dateposted/
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Plan
Ce plan montre l'aéroport de départ ainsi que la supposée destination du vol. La ligne fixe reliant les deux aéroports n'est pas le plan de vol exact.
La distance entre Paris-Charles de Gaulle Airport et Toronto-Pearson International Airport, ON est de 5976 km (3735 miles).

Les informations ci-dessus ne représentent pas l'opinion de la 'Flight Safety Foundation' ou de 'Aviation Safety Network' sur les causes de l'accident. Ces informations prélimimaires sont basées sur les faits tel qu'ils sont connus à ce jour.
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Airbus A340

  • 377 built
  • 3ème loss
» safety profile