Accident
Last updated: 21 August 2014
Statuts:Enquête Officielle
Date:mardi 16 août 2005
Heure:03:00
Type/Sous-type:McDonnell Douglas MD-82
Compagnie:West Caribbean Airways
Immatriculation: HK-4374X
Numéro de série: 49484/1315
Année de Fabrication: 1986
Heures de vol:49494
Cycles:24312
Moteurs: 2 Pratt & Whitney JT8D-217A
Equipage:victimes: 8 / à bord: 8
Passagers:victimes: 152 / à bord: 152
Total:victimes: 160 / à bord: 160
Dégats de l'appareil: Détruit
Conséquences: Written off (damaged beyond repair)
Lieu de l'accident:près de Machiques (   Vénézuela) show on map
Phase de vol: En vol (ENR)
Nature:Charter International
Aéroport de départ:Panama City-Tocumen International Airport (PTY/MPTO), Panama
Aéroport de destination:Fort de France-Lamentin Airport (FDF/TFFF), Martinique
Numéro de vol: 708
Détails:
The MD-82 arrived at Panama City-Tocumen after a flight from Medellín-José María Córdova Airport (MDE). The plane was then prepared to carry out a flight to the Caribbean island of Martinique.
Flight WCW 708 departed Panama City at about 06:00 UTC and climbed to its cruising altitude of FL310.
This altitude was reached at about 06:25 UTC. Sixteen minutes later the airplane began a normal climb to FL330. At 06:49 the speed began to steadily decrease from Mach 0.76. The horizontal stabilizer moved from about 2 units nose up to about 4 units nose up during this deceleration. At 06:51 UTC the crew reported at FL330 over the SIDOS waypoint, over the Colombian/Venezuelan border, and requested a direct course to the ONGAL waypoint. The controller instructed the crew to continue on the present heading and to await further clearance direct to ONGAL. The flight crew meanwhile discussed weather concerns that included possible icing conditions and the possible need to turn on engine and airfoil anti-ice.
At 06:57 UTC the flight crew requested permission to descend to FL310, which was approved. The autopilot was disconnected and the airplane started to descend. As the airplane descended past about FL315, the airspeed continued to decrease and the engine EPR decreased to about flight idle. Two minutes later a further descent to FL290 was requested, but the controller at Maiquetía did not understand that this was a request from flight 708 and asked who was calling. Flight 708 responded and immediately requested descent to FL240. The controller inquired about the state of the aircraft, to which they responded that both engines had flamed out. The controller then cleared the flight to descent at pilot's discretion.
In the meantime, the altitude alert warning had activated, followed by the stick shaker and the aural stall warning alert. The airspeed had reached a minimum of about 150 indicated air speed (IAS) knots at about FL250. The crew reported descending through FL140 and reported that they were not able to control the airplane. The aircraft descended at 7000 ft/min, and finally crashed in a swampy area.
The entire descent from FL330 had taken approx. 3 minutes and 30 seconds.


Les conditions aérodynamiques et de performances ont fait que l’aéronef a atteint un état critique qui a entraîné la situation de décrochage. Par la suite, la gestion des ressources de l’équipage (CRM) et les prises de décision au cours du déroulement de la crise n’ont pas été appropriées. Cette situation est le produit des facteurs suivants :
a) Une conscience de l’environnement (ou conscience de la situation) insuffisante ou inadéquate qui n’a pas permis à l’équipage de conduite d’être pleinement conscient de la situation en termes de performances et de comportement de l’aéronef.
b) Le manque de communication effective entre les membres de l’équipage de conduite qui, au cours du processus de prises de décision, a réduit les chances de choisir des alternatives appropriées et adaptées et d’établir les priorités correspondant aux actions mises en œuvre dans une situation critique ou d’urgence (situation de décrochage à haute altitude).

Force est de constater que la cause de l’accident est liée à l’absence d’actions pertinentes pour prévenir l’entrée de l’aéronef en situation de décrochage, et, quand la situation d’urgence est arrivée, et jusqu’à l’impact avec le sol, à une hiérarchisation inappropriée des priorités dans l’exécution des procédures.
Par la suite, les opérations sont menées hors des limites et des paramètres établis au manuel de performances du constructeur, conjointement à une planification inappropriée du vol les aspects météorologiques n’ayant pas été pris en compte, qui s’ajoute à une interprétation erronée et tardive de la chute de l’état d’énergie de l’aéronef par l’équipage. Ainsi, dans la classification, les constatations réalisées fait apparaître le « Facteur Humain » comme étant le facteur causal de cet accident.

Sources:
» El Colombiano
» El Tiempo
» NTSB
» rescate
» Globovision, Notisar ORH, El Nacional


Photos

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Aircraft history
date registration operator remarks
04 NOV 1986 N72824 Continental Airlines
10 JAN 2005 HK-4374X West Caribbean Airlines

Plan
Ce plan montre l'aéroport de départ ainsi que la supposé destination du vol. La ligne fixe reliant les deux aéroports n'est pas le plan de vol exact.
La distance entre Panama City-Tocumen International Airport et Fort de France-Lamentin Airport est de 2080 km (1300 miles).

Les informations ci-dessus ne représentent pas l'opinion de la 'Flight Safety Foundation' ou de 'Aviation Safety Network' sur les causes de l'accident. Ces informations prélimimaires sont basées sur les faits tels qui sont connus à ce jour.
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