Estado: | Accident investigation report completed and information captured |
Fecha: | miércoles 6 junio 2012 |
Hora: | 20:00 |
Tipo: | Swearingen SA227-AC Metro III |
Operador: | Air Class LÃneas Aéreas |
Registración: | CX-LAS |
Numéro de série: | AC-482 |
Año de Construcción: | 1982 |
Horas Totales de la Célula: | 26158 |
Motores: | 2 Garrett TPE331-11U-611G |
Tripulación: | Fatalidades: 2 / Ocupantes: 2 |
Pasajeros: | Fatalidades: 0 / Ocupantes: 0 |
Total: | Fatalidades: 2 / Ocupantes: 2 |
Daños en la Aeronave: | Destruido |
Consecuencias: | Written off (damaged beyond repair) |
Ubicación: | 1,5 km (0.9 milles) S de la costa de Isla de Flores, Rio de la Plata ( Uruguay)
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Fase: | En ruta (ENR) |
Naturaleza: | Carga |
Aeropuerto de Salida: | Montevideo-Carrasco Airport (MVD/SUMU), Uruguay |
Aeropuerto de Llegada: | Buenos Aires/Ezeiza-Ministro Pistarini Airport, BA (EZE/SAEZ), Argentina |
Descripción:A Swearingen SA227AC Metro III cargo impacted the waters of the Rio de la Plata during a flight from Montevideo-Carrasco Airport (MVD) to Buenos Aires/Ezeiza, Argentina. The wreckage was located on July 20, 2012 in 8 feet deep water south off Isla de Flores. Both pilots were killed.
The flight took off about 19:55 from runway 06 at Montevideo. While climbing to the assigned altitude of FL80 the airplane entered a left hand turn. The controller contacted the flight. The crew replied they would change course to the SARGO waypoint. This was the last contact with the flight.
Probable Cause:
Causa probable
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, determina como probable (s) causa (s) del accidente, lo siguiente:
-Pérdida de Control de la Aeronave por encontrarse volando con indicaciones erróneas de los instrumentos de vuelo, sumado a la posible formación de hielo cristalino sobre su estructura, motivando una pérdida de conciencia situacional de la tripulación.
Factores contribuyentes
-Falta de información Meteorológica Aeronáutica del área en el momento de la Operación.
-Falta de confianza en el Radar Meteorológico de la Aeronave (el PF habÃa realizado varias anotaciones en el RTV acerca de la operatividad del mismo).
-De acuerdo a los diferentes análisis se pudo determinar que el sistema eléctrico 115 Volts A.C., no se encontraba energizado, por lo que se presume una incorrecta realización de la lista de chequeos en diferentes procedimientos, lo que motivó obviar Ãtems de control del funcionamiento de los instrumentos de navegación. (El control de encendido de los inversores esta marcado con un asterisco en las listas de chequeo de la aeronave, lo que determina que el Ãtem debe ser realizado con la asistencia del PNF) (Anexo N)
-El PF habÃa realizado sus últimos cinco vuelos en otra Aeronave (CX-CLS), en la que si bien es del mismo modelo que la accidentada, los inversores no energizan los Instrumentos de Navegación. (Anexo Ñ)
-El Plan de Vuelo presentado mostraba la Aeronave CX-CLS como prevista para realizar la Misión.
-Solicitud de TWR para despegue antes de la hora determinada por plan de vuelo.
-El carreteo se realizó excesivamente rápido, lo que condicionó la realización del correcto chequeo de las listas de comprobación para el despegue.
-No reconocer la falla de Instrumentos, motivó realizar un viraje que desvió la Aeronave de la ruta y la dirigió hacia un Sistema de Nubosidad con condiciones de Engelamiento.
-No percatar la posible formación de hielo cristalino en la estructura de la Aeronave, realizando un viraje que agravó la situación.
-Posible exceso de confianza del PF acompasado por la corta experiencia del PNF y la falta de un CRM interactivo.
-Posible obturación del sistema estático de pitot, lo que generarÃa indicaciones erróneas de velocidad, altura y actitud. (Anexo O)
-Posible pérdida de la conciencia situacional (percepción de uno mismo y aeronave en relación ambiente dinámico del vuelo y amenazas, con capacidad para pronosticar lo que ocurrirá basado en la percepción)
-Al no energizar el Sistema de Vuelo, el modelo del Instrumento de Horizonte Artificial (ADI) instalado en la Aeronave da una indicación de ascenso permanente. Este modelo de instrumento no posee una banderilla de indicación cuando se encuentra fuera de operación, la inoperatividad del instrumento está indicada en la parte inferior del mismo donde se encuentra una barra que solo cambia de color de rojo (fuera de operación) a negro (operativo). (Anexo P)
-Mantener un vuelo con velocidades por encima de la VMO, situación agravada por la realización de un viraje; encontrándose en condiciones meteorológicas donde se debe reducir la velocidad para mantener el control de la aeronave.
-Ubicación de un GPS no habilitado en una posición que podrÃa confundir a la tripulación por su luminosidad.
Accident investigation:

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Investigating agency: | CIAIA Uruguay |
Status: | Investigation completed |
Duration: | 3 years and 5 months | Accident number: | No. 541 | Download report: | Final report
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Fuentes:
»
El Observardor»
ifronline.blogspot.com.br
Fotos
accident date:
06-06-2012type: Swearingen SA227-AC Metro III
registration: CX-LAS
Map
This map shows the airport of departure and the intended destination of the flight. The line between the airports does
not display the exact flight path.
Distance from Montevideo-Carrasco Airport to Buenos Aires/Ezeiza-Ministro Pistarini Airport, BA as the crow flies is 228 km (142 miles).
Accident location: Global; accuracy within tens or hundreds of kilometers.
This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network’s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time.
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