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Accident
Last updated: 27 September 2016
Statuts:Enquête Officielle
Date:vendredi 13 juillet 2012
Heure:15:18
Type/Sous-type:Silhouette image of generic GLF4 model; specific model in this crash may look slightly different
Gulfstream G-IV
Compagnie:Universal Jet Aviation
Immatriculation: N823GA
Numéro de série: 1005
Année de Fabrication: 1987
Heures de vol:12210
Cycles:5393
Moteurs: 2 Rolls-Royce Tay 611-8
Equipage:victimes: 3 / à bord: 3
Passagers:victimes: 0 / à bord: 0
Total:victimes: 3 / à bord: 3
Dégats de l'appareil: Détruit
Conséquences: Written off (damaged beyond repair)
Lieu de l'accident:Le Castellet Airport (CTT) (   France)
Élévation des lieux de l'accident: 424 m (1391 feet) amsl
Phase de vol: A l'atterrissage (LDG)
Nature:Convoyage
Aéroport de départ:Nice-Côte d'Azur Airport (NCE/LFMN), France
Aéroport de destination:Le Castellet Airport (CTT/LFMQ), France
Numéro de vol:UJT823
Détails:
A Gulfstream G-IV corporate jet, N823GA, was destroyed when it crashed at Le Castellet Airport (CTT), France. All three occupants were killed.
Te aircraft initially arrived at Nice-Côte d'Azur Airport (NCE) following a flight from Istanbul-Sabiha Gökçen International Airport, Turkey. Three passengers deplaned at Nice. Since the parking area at Nice was full, the airplane was to be ferried to Le Castellet.
Takeoff was accomplished at 14:56 hours local time and the aircraft climbed to FL160 for a short flight to Le Castellet.
At the destination, the crew was cleared to perform a visual approach to runway 13. The autopilot and the auto-throttle were disengaged, the gear was down and the flaps in the landing position. The GND SPOILER UNARM message, indicating nonarming of the ground spoilers, was displayed on the EICAS and the associated single chime aural warning was triggered. This message remained displayed on the EICAS until the end of the flight since the crew forgot to arm the ground spoilers during the approach.
At a height of 25 ft, while the aircraft was flying over the runway threshold slightly below the theoretical descent path, a SINK RATE warning was triggered. The pilot flying corrected the flight path and the touchdown of the main landing gear took place 15 metres after the touchdown zone, which is 365 metres from the threshold, and slightly left of the centre line of runway 13. The ground spoilers, not armed, did not automatically deploy. The crew braked and actuated the deployment of the thrust reversers, which did not deploy completely. The hydraulic pressure available at brake level slightly increased. The deceleration of the aeroplane was slow.
Four seconds after touchdown, a MASTER WARNING was triggered. A second MASTER WARNING was generated five seconds later.
The nose landing gear touched down for the first time 785 metres beyond the threshold before the aeroplane's pitch attitude increased again, causing a loss of contact of the nose gear with the ground. The aircraft crossed the runway centre line to the right, the crew correcting this by a slight input on the rudder pedals to the left. They applied a strong nose-down input and the nose gear touched down on the runway a second time, 1050 metres beyond the threshold.
The speedbrakes were then manually actuated by the crew with an input on the speed brake control, which then deployed the panels. Maximum thrust from the thrust reversers was reached one second later. The aircraft at this time was 655 metres from the runway end and its path began to curve to the left. In response to this deviation, the crew made a sharp input on the right rudder pedal, to the stop, and an input on the right brake, but failed to correct the trajectory. The aeroplane, skidding to the right, ran off the runway to the left 385 metres from the runway end at a ground speed of approximately 95 knots.
It struck a runway edge light, the PAPI of runway 31, a metal fence then trees and caught fire instantly.
An aerodrome firefighter responded quickly onsite but did not succeed in bringing the fire under control.


Causes de l’accident:
L’oubli d’armement des destructeurs de portance sol a retardé le déploiement des  inverseurs de poussée malgré leur sélection. Plusieurs alarmes MASTER WARNING se sont déclenchées et la décélération a été faible. L’équipage a ensuite réagi en  appliquant une forte action à piquer de façon à plaquer l’avion au sol, engendrant une charge inhabituellement forte pendant un bref instant sur le  train avant. Par  la  suite, les roues du train avant ont été orientées à gauche en raison d’une  action à gauche sur le volant de direction ou d’un dysfonctionnement du  système de direction. Un lien formel entre la forte charge sur le train avant et ce possible dysfonctionnement n’a pas pu être établi. L’équipage n’a ensuite pas pu éviter la sortie latérale de piste à une vitesse élevée et la collision avec des arbres.
Le pompier d’aérodrome, seul au moment de l’intervention, n’a pas été en mesure de maîtriser l’incendie post impact. Bien que situés à l’extérieur de la bande aménagée de  part et d’autre de l’axe de piste prévue par la réglementation, la présence des rochers et des arbres à proximité de la piste a contribué aux conséquences de l’accident.

L’accident est dû à la combinaison des facteurs suivants:
- les destructeurs de portance sol n’ont pas été armés lors de l’approche ;
- une absence de vérification complète des items prévus par la check-list « avant atterrissage », et plus généralement la réalisation non systématique chez les équipages d’UJT des check-lists en «  challenge and response  » pour garantir la sécurité du vol ;
- des procédures et une ergonomie de l’avion qui n’ont pas favorisé la surveillance de la sortie des destructeurs de portance sol lors de l’atterrissage ;
- une possible action à gauche sur le volant de direction ou une possible défaillance du système de direction du train avant ayant provoqué son orientation à gauche à  des valeurs supérieures à ce qui peut être commandé aux palonniers, sans qu’une alarme n’ait été générée ;
- une absence de formation des équipages à la procédure « Uncommanded Nose Wheel Steering », prévue pour faire face à des orientations non commandées du train avant ;
- une introduction de cette nouvelle procédure qui n’a pas fait l’objet d’une évaluation claire de la part de Gulfstream et de la FAA ;
- des défaillances dans la mise à jour de la documentation du constructeur et de l’exploitant ;
- une surveillance de la FAA qui n’a pas permis de détecter à la fois les absences de mise à jour de cette documentation et le mode opératoire de réalisation des check-lists chez l’exploitant.

Sources:
» SKYbrary 

Official accident investigation report
cover
investigating agency: Bureau d'Enquêtes et d'Analyses (BEA) - France
report status: Final
report number: n-ga120713
report released:23 October 2015
duration of investigation: 3 years and 3 months
download report: n-ga120713

Opérations de secours

BEA issued 15 Safety Recommendations

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Photos

photo of Gulfstream G-IV N823GA
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Plan
Ce plan montre l'aéroport de départ ainsi que la supposée destination du vol. La ligne fixe reliant les deux aéroports n'est pas le plan de vol exact.
La distance entre Nice-Côte d'Azur Airport et Le Castellet Airport est de 123 km (77 miles).

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