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Last updated: 19 July 2019
Estado:Final
Fecha:viernes 10 octubre 1997
Hora:22:10
Tipo:Silhouette image of generic DC93 model; specific model in this crash may look slightly different
McDonnell Douglas DC-9-32
Operador:Austral Lineas Aéreas
Registración: LV-WEG
Numéro de série: 47446/561
Año de Construcción: 1969
Horas Totales de la Célula:56854
Ciclos:54800
Motores: 2 Pratt & Whitney JT8D-7B
Tripulación:Fatalidades: 5 / Ocupantes: 5
Pasajeros:Fatalidades: 69 / Ocupantes: 69
Total:Fatalidades: 74 / Ocupantes: 74
Daños en la Aeronave: Destruido
Consecuencias: Written off (damaged beyond repair)
Ubicación:21 km (13.1 milles) E of Nuevo Berlin (   Uruguay)
Fase: En ruta (ENR)
Naturaleza:Vuelo Doméstico Programado
Aeropuerto de Salida:Posadas Airport, MI (PSS/SARP), Argentina
Aeropuerto de Llegada:Buenos Aires-Jorge Newbery Airport, BA (AEP/SABE), Argentina
Número de Vuelo:AU2553
Descripción:
Austral flight AU2553 took off from Posadas, Argentina at 21:18 for a domestic flight to Buenos Aires-Aeroparque. Before departure there was no specific warning for weather conditions to be encountered during the flight.
En route at FL350 the aircraft encountered bad weather with Cumulonimbus clouds (reportedly topping at 49000 feet), an outside air temperature of -59°C and windshear conditions with winds at 80 km/h.
The aircraft deviated from the airway and entered the Montevideo Flight Information Region (FIR) without contacting the Montevideo controller.
At 22:04 the aircraft entered an area with icing conditions. Three minutes later the first officer, who was pilot flying, initiated a descent without prior permission. Meanwhile the captain contacted Ezeiza Control, requesting permission to descend. Ezeiza Control radioed that the flight was over Uruguay territory and that they needed to contact Montevideo Control for permission.
During the descent the first officer complained that his airspeed indicator did not seem to be working correctly.
Descending through FL300, the first officer extended the slats. The pilots were trained to extend slats when recovering from approach to stall situations at 10-12 000 feet. However, the actual airspeed at the time of extension was higher than permitted. This exceeded the design limit, causing an asymmetry. The pilots lost control of the plane which then entered an uncontrolled descent, crashing in a swampland on the banks of the Uruguay River. The wreckage was found at 04:40 the next morning in a 25 feet deep, 80 feet wide crater.
Anomalous airspeed indications preceded the slat extension (a sudden increase from 200 knots to 450 knots IAS in 4 seconds), possibly due to icing of the pitot tubes.

Probable Cause:

CAUSAS PROBABLES
CAUSA INMEDIATA: "La Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación de la República Oriental del Uruguay, determinó que la causa probable inmediata del accidente fue, que a una altitud de presión de 30.000 ft., el copiloto, quien se encontraba a cargo de los mandos de la aeronave, se planteó una condición de vuelo tal, que lo indujo a extender los slats.
Esto lo hizo a una velocidad muy superior a la del limite del diseño estructural de ese sistema hipersustentador, desarrollándose, asimetrías por extensión y lo daños en los mismos, con la consiguiente pérdida de control e imposibilidad de recuperarlo.
La interpretación del copiloto en cuanto a la necesidad de extender los slats, habría sido consecuencia de las indicaciones erróneas de baja velocidad (I.A.S.), provocada por la obstrucción de los tubos pitot debidoa engelamiento atmosférico.
No se pudo determinar si esa obstrucción fue consecuencia de que la tripulación no activó el sistema de calentamiento mediante la llave selectora, luego de la puesta en marcha, o por falla de dicho sistema.
CAUSAS ENDÉMICAS:
a) Falta de indicación de N° de Mach de los velocímetros instalados en la aeronave accidentada, dentro de su envolvente de vuelo, con velocidades del aire inferiores a 250 KIAS.
b) Falta de entrenamiento de los pilotos en "falla de instrumentos de vuelo" y en "recuperación de actitudes anormales" .
c) Falta de entrenamiento de los pilotos en la recuperación de aproximación a la pérdida de la aeronave DC-9 en "configuración limpio" de acuerdo con los procedimientos estipulados en el F.C.O.M., sección 5, 10-0-0, code 30.
d) Falta de instrucción y entrenamiento de los pilotos en la gestión de los recursos en el puesto de pilotaje (CRM).
e) Ausencia de la luz de advertencia PITOT/STALL-HEATER OFF en el panel anunciador de fallas de la aeronave.
f) Deficiencia de los procedimientos para el despacho operacional del vuelo.

Accident investigation:
cover
Investigating agency: DINACIA Uruguay
Status: Investigation completed
Duration: 1 year and 2 months
Accident number: Final report
Download report: Final report

Fuentes:
» Aviation Week & Space Technology 03.11.1997 (41)
» Aviation Week & Space Technology 20 October 1997 (65)
» ICAO Adrep


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Fotos

photo of DC-9-32-LV-WEG
FDR readout of last 90 seconds
photo of DC-9-32-LV-WEG
LV-WEG
photo of DC-9-32-LV-WEG
accident date: 10-10-1997
type: McDonnell Douglas DC-9-32
registration: LV-WEG
 

Map
This map shows the airport of departure and the intended destination of the flight. The line between the airports does not display the exact flight path.
Distance from Posadas Airport, MI to Buenos Aires-Jorge Newbery Airport, BA as the crow flies is 828 km (518 miles).
Accident location: Exact; as reported in the official accident report.

This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network’s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time.
languages: languages

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DC-9-30

  • 662 built
  • 56th loss
  • 33rd accidente fatal
  • 11th worst accident (a la hora)
  • 13th worst accident (actualmente)
» safety profile

 Uruguay
  • The worst accident
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