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Last updated: 21 October 2020
Statuts:Enquête Officielle
Date:jeudi 6 mai 2004
Heure:13:58
Type/Sous-type:Silhouette image of generic C160 model; specific model in this crash may look slightly different
Transall C-160R
Compagnie:L'Armée de L'Air
Immatriculation: R-100/61-ZR
Numéro de série: F-100
Année de Fabrication: 1970-08-27 (33 years 9 months)
Heures de vol:18530
Equipage:victimes: 0 / à bord: 8
Passagers:victimes: 0 / à bord: 0
Total:victimes: 0 / à bord: 8
Dégats de l'appareil: Perte Totale
Conséquences: Written off (damaged beyond repair)
Lieu de l'accident:Fort de France-Lamentin Air Base (FDF) (   Martinique)
Phase de vol: Au roulage (TXI)
Nature:Militaire
Aéroport de départ:Fort de France-Lamentin Air Base (BA 365) (FDF/TFFF), Martinique
Aéroport de destination:Fort de France-Lamentin Air Base (BA 365) (FDF/TFFF), Martinique
Détails:
A Transall C-160R transport plane, operated by the French Air Force, suffered a fuel tank fire on the ground at Fort de France-Lamentin Air Base (BA 365), Martinique. The three pilots and five mechanics escaped unhurt.
The airplane was attached to the Escadron de Transport Outre-Mer 58 (ETOM 00.058) and was being prepared for a test flight. Shortly after start-up, just as the airplane has commenced taxiing towards the runway, a fire erupted. The airplane was stopped immediately. Three minutes later the fire services arrived and extinguished the fire.
The airplane sustained serious damage to the left wing, left hand fuselage and tail section.

Probable Cause:

L'accident est causé par l' apparition d'un arc électrique au niveau du câble d'alimentation d'une pompe carburant immergée. Cet arc électrique se produit audessus du kérosène liquide, dans l'enceinte du réservoir rempli de vapeurs de carburant. Le type de câble utilisé avait été choisi à l'époque de la conception de l' avion.
Les conditions atmosphériques régnant sur le parking de Fort de France ont porté la température interne du réservoir au-delà du point éclair du kérosène. Les vapeurs contenues dans ce réservoir étaient donc explosibles, et l' arc électrique a suffi à amorcer la déflagration.
A ce titre, les conditions atmosphériques constituent une cause certaine d'origine environnementale de l'accident.
L'apparition de l'arc électrique relève, quant à elle, de causes exclusivement techniques:
- les qualités du câble utilisé et son âge sont, en effet, à l'origine de la création de l'arc électrique.
- la constitution de la gaine isolante de ce type de câble n'est pas de nature à assurer une absolue étanchéité. Cette qualité n'est d'ailleurs pas revendiquée par son constructeur.

De fait, les expertises menées démontrent une porosité électrique de ce câble, même neuf, dès lors qu ' il est imbibé de kérosène. La présence de kérosène accentue le phénomène de porosité sur un câble vieilli.
La dégradation des caractéristiques de rigidité diélectrique de l'isolant du câble explique l'apparition de l'arc électrique.
L'accident se produit alors que le câble était âgé de plus de 19 ans.
Ces câblages des pompes carburant n'avaient jamais posé de problème jusqu' ici.
Mais jamais un câble n'avait encore atteint cet âge de 19 ans.
Le vieillissement de ce câble a pu dégrader encore son étanchéité.
Enfin, le maintien de ce type câble sur les C 160 1ère série jusqu'à cet accident s' inscrit dans une démarche complexe, dont la traçabilité n'a pas pu être formellement établie.
Des doutes étaient en effet apparus dès 1969 sur les qualités de ces câbles, doutes qui peuvent être considérés aujourd 'hui comme des précurseurs. Des mesures avaient été justement adoptées pour pallier ces insuffisances. A cet égard, le remplacement sur le câblage des pompes carburant des C 160 2ème série de ces câbles par un type plus récent et jugé plus performant est particulièrement significatif. Son extension aux avions de 1ère série aurait pu paraître pertinente, et aurait sans doute permis d'éviter l' accident.
Les raisons qui ont présidé au maintien de ce type de câble sur les C 160 1ère série tiennent à la fois du facteur humain (sous-estimation des risques, absence de vue globale sur la problématique) et de facteurs organisationnels, où l'on peut relever un défaut de traçabilité des actes technico-logistiques, un défaut de cohérence des mesures adoptées, et de probables insuffisances dans la circulation de l'information.

Accident investigation:
cover
Investigating agency: BEAD
Status: Investigation completed
Duration: 1 year and 2 months
Accident number: BEAD-A-2004-012-A
Download report: Final report

Sources:
» Scramble 321


Photos

photo of Transall-C-160R-R100-61-ZR
accident date: 06-05-2004
type: Transall C-160R
registration: R100/61-ZR
 

Plan

Les informations ci-dessus ne représentent pas l'opinion de la 'Flight Safety Foundation' ou de 'Aviation Safety Network' sur les causes de l'accident. Ces informations prélimimaires sont basées sur les faits tel qu'ils sont connus à ce jour.
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